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戴森电动车项目折戟,造车到底有多难?
作者:佚名  点击数:3091   更新时间:2019-11-07 13:47:38

戴森宣布他已经放弃制造汽车。

10月11日,英国电器公司dyson的创始人詹姆斯·詹姆斯·戴森(James james dyson)在给所有员工的电子邮件中宣布,公司已经取消了电动汽车制造项目。

至于放弃汽车制造的原因,詹姆斯戴森说,他放弃电动汽车业务不是因为产品或团队的问题,而是因为该产品在商业上不可行。

据钛媒体报道,戴森在2016年投资超过25亿英镑(约合218亿元人民币)启动电动汽车项目。当时,戴森表示,汽车不会瞄准大众市场,一半的投资将用于开发电动汽车,一半用于开发电池。

然而,随着这封邮件的发布,戴森的汽车制造计划正式宣布结束。

2017年9月26日,詹姆斯·戴森(james dyson)正式宣布,戴森已经开始开发电动汽车,投资25亿英镑。这些产品将于2020年上市。

据钛媒称,戴森是一家英国电器公司,主要生产真空吸尘器、吹风机和空气净化器。制造汽车似乎是一项不专业的工作,但创始人詹姆斯戴森的决心是坚定的,并非毫无根据。

事实上,戴森已经设计电动汽车很长时间了。2015年,戴森斥资9000万美元收购了初创公司sakti3。Sakti3是一家专门开发全固态电池的公司,在业界享有良好声誉。

此外,为了制造汽车,戴森从汽车公司雇佣了许多R&D和技术人才。其中,戴森的首席汽车设计师理查德·富兰克林曾在路虎和宾利工作过。汽车项目负责人罗兰·克鲁格(Roland krueger)是前宝马和英国菲尼迪全球高管。此外,戴森还从赛门铁克招募了机器学习专家。

在发掘各汽车公司人才的同时,戴森也加快了汽车制造的步伐,并开始建设实验研发中心、工厂等。

2018年9月,Dyson注册了新商标“digial motor”,并投资2亿英镑(约合18亿元人民币)在前英国赫拉文顿机场建造了研发中心和测试跑道。

2018年10月23日,据路透社消息,戴森选择在新加坡建厂生产自己的电动汽车。当时,有人提议工厂建设将于2019年完成,第一批汽车将于2021年上市。

今年10月,戴森还宣布计划在未来四年在新加坡、马来西亚和菲律宾再雇佣2000多名员工。招聘计划包括从事生产、设计和运营的工程师和员工。

接连不断的消息让戴森的汽车制造计划进入了公众的视野,但戴森的汽车制造早在30年前就有了自己的记录。

1988年,戴森创始人詹姆斯·戴森(james dyson)阅读了美国职业安全与健康管理局的一篇论文,该论文通过实验证明,指出柴油机排气对小鼠过早死亡有一定的影响。

1990年,戴森开始开发旋风过滤技术,该技术可用于捕捉汽车排气系统中的细微颗粒,并从此开发了几个原型产品。

然而,由于当时环保意识不到位,没有汽车公司愿意买单。如果没有市场,汽车项目将不得不停止。事实上,它也启发了戴森制造汽车,并在未来扎根。

今年5月10日,戴森电动汽车的一组专利图纸曝光。戴森的电动汽车是一款跨界车型,车身5米,3。3米轴距,1。65米高,5/ 7座位可选,铝制车身,位于中高端mpv。

戴森电动汽车专利图纸

来自汽车的戴森汽车想象图

然而,制造汽车并不像想象的那么简单。制造汽车的难度仅次于飞机。尽管詹姆斯·戴森曾经是英国最富有的人,但今天的现实迫使他放弃了。

戴森在邮件中还表示,该公司将关闭其在英国和新加坡的电动汽车工厂。该项目雇用了523人,其中500人在英国。计划用于电动汽车项目的25亿英镑将用于开发其他产品,包括电池技术。

作为世界知名的家用电器品牌,戴森没有制造汽车的经验,所以很难想象自己会开始独立制造新概念电动车。

尽管戴森声称拥有电池、数字电机、空气处理和其他相关技术储备,电动汽车本身就是一个沉重的资产行业。建厂、科技研发、人才投资、店铺布局等不仅需要巨额资金,而且对以后的经营也构成巨大挑战。

此前,戴森决定投资超过25亿英镑开发电动汽车。根据最新数据,戴森在2018年获利11亿英镑。这项投资相当于其两年的净利润收入,而以后的投资必然会成倍增加,这使得戴森不得不考虑实际情况。

众所周知,汽车制造行业一直是一个花钱大手大脚的行业。近年来,特斯拉、威来、肖鹏等新型汽车制造力量都花费了数十亿美元,但就量产交付和盈利能力而言,他们仍不乐观。

以特斯拉为例。2019年第二季度,特斯拉交付95,000辆汽车,收入63.5亿美元,低于预期。亏损达到3.9亿美元,股价下跌11%。最让人难过的是,特斯拉自9年前上市以来,仅盈利了四个季度,这表明汽车制造业的道路被堵塞了。

此外,戴森声称,从零开始制造汽车意味着底盘研发、车辆设计、电池和电机必须由自己“处理”,投资是可以想象的。作为电动汽车的“门外汉”,戴森缺乏供应链资源也可能使其陷入“无米煮饭”的尴尬境地。

在商业层面上,戴森是一款专注于高端市场的利基汽车,其高定价肯定不会走得太远。即使是面向高端的特斯拉,也依赖于中端型号3来迎接订单激增,成为特斯拉最具优势的型号。戴森试图打破传统高端品牌形象,推出中档车型似乎也不是一件容易的事情。

随着传统汽车公司纷纷投资开发电动汽车,加上汽车制造商的新力量,赛道变得更加拥挤,戴森强调重围的希望也变得越来越渺茫。此时及时停止损失是明智的。

戴森放弃的决定也凸显了制造汽车的困难。

据了解,根据目前许多汽车制造商给出的数据,成品汽车中包含的部件总数约为50,000个,仅原材料就可分为金属、塑料、毛皮、布料和电线。一个完整的汽车制造过程也非常复杂,包括铸造、锻造、冲压、焊接、塑料加工、机械加工、热处理、电镀等。不同的材料和不同的生产工艺制造不同的零件,整车的体验也大不相同。

在这样一个复杂的过程中,汽车制造不仅仅是制造商的事情,而是如何融入行业的问题。上游和下游供应链管理变得尤为重要。即使其中一个环节出错,也可能影响产品研发和销售。此前,特斯拉因座椅外包商的设计问题,发布了几次座椅相关召回,影响了相关车型的大规模生产。威来汽车也经常遭遇产品问题,导致消费者声誉下降,最终影响了公司的整体收入。

这一次戴森放弃了造车,这也为其他想进入造车行业的品牌敲响了警钟:造车真的不是为了好玩,不能商业化,一切都是空谈。(本文从钛媒体开始,作者是刘穆宗和王慈)

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